2009年12月26日，中國具有真正意義上的高速鐵路———武廣高鐵正式開通運營，350公里的時速一下子將中國帶入了高鐵時代。

這僅僅是一個開始，可以預見的是，兩年以后，中國的高速鐵路網將頗具規(guī)模，四縱四橫的高速鐵路網，以首都為中心的“一到八小時生活圈”將初步成形，由此帶來的大規(guī)模人口遷徙，以后將深刻影響到時代變局。

根據《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，未來中國鐵路客運系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道和三個城際快速客運系統(tǒng)組成。

四縱

北京-上海客運專線

北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港客運專線

北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線

上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線

四橫

徐州-鄭州-蘭州客運專線

杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運專線

青島-石家莊-太原客運專線

上海-南京-武漢-重慶-成都客運專線

三大城際客運系統(tǒng)包括環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津;長江三角洲地區(qū)：南京—上?！贾?珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山。

2012年中國將實現四縱四橫高速鐵路網

遠景

中國將進入“8小時生活圈”時代

現實版的“2012”注定不會是電影中所描述的“世界末日”，至少在中國，它將是一個“高鐵時代”全面來臨的日子。

在這一年里，將有1.3萬公里客運專線建成投產，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，客運專線“四縱四橫”全面建成通車，1.5萬公里區(qū)際干線、1萬公里復線，將形成貫通我國東、中、西部和東北地區(qū)的大能力骨干網。至此，大半個中國將處在高速鐵路與城際軌道交通的覆蓋范圍內。

在這一年，將有804座新客站投入運營。國內鐵路營業(yè)里程將達11萬公里，時速200公里以上的客運專線將達1.3萬公里，將有800多組時速200公里及以上動車組穿行于廣闊的國土之上。

生活

快節(jié)奏改變慢生活

高鐵時代的來臨，改變的不僅是城市間的空間距離，它所帶來的還包括不同地域民眾舊有的生活節(jié)奏和觀念的巨變。

“簡單來說，這一變化的深遠影響不亞于日本新干線和美國東西鐵路大動脈的開通。”經濟學家認為，借助于交通運輸方式的革命性進步，東部沿海城市的快節(jié)奏生活方式將更快地進入中西部地區(qū)，在時空距離拉近的同時，發(fā)達地區(qū)與落后地區(qū)之間的觀念碰撞和交融將不可避免地發(fā)生，由于人口的自由遷徙流轉速度加快，許多地方的舊有生活節(jié)奏將“被迫”與東部大都市的快節(jié)奏接軌。

中國鐵道科學研究院專家黃強就斷言：“到2012年，坐火車像坐公共交通車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪?！?/p>

貿易

區(qū)域壁壘將徹底消亡

“中國的高鐵建設投入非常大，這將對未來的經濟發(fā)展有巨大影響。隨著運輸成本降低，必然使分工和交換更為發(fā)達。這將為中國經濟一體化打下良好的基礎?！北本┐髮W光華管理學院院長張維迎認為，高鐵時代的來臨將打破目前國內市場中的地方保護和區(qū)域壁壘。

張維迎表示，高速交通所帶來的生產要素流動，也具有突破行政區(qū)劃壁壘、打破經濟的地方保護的天然要求。

高鐵給城市經濟帶來便捷和效率的同時，也將帶來全新的時空環(huán)境，帶來人力、技術和資金的大流動，區(qū)域間的“同城效應”和“資源互補”將在高鐵時代愈加明顯。正如當年的日本新干線建到哪里，哪里的經濟就一定發(fā)展起來。

競爭

“第三者”將改寫交運行業(yè)游戲規(guī)則

對高鐵帶來的沖擊，比較敏感的是民航業(yè)，鐵路、公路、民航之間，“三國演義”競爭狀態(tài)已初步形成。

12月15日，為應對武廣高鐵的開通，南方航空宣布在廣州、武漢和長沙間開通“空中快線”，南航每日將有32個航班分別穿梭于廣州和武漢、長沙之間，為旅客提供“公共交通式”便捷航空服務。相比武廣高鐵490元的票價，民航打出了190元的特價機票?！皼]有競爭就沒有提高，沒有競爭就沒有進步。”中共政府黨校研究室副主任周天勇對此的看法是，武廣高鐵的意義不在票價的高低，而是為民眾提供了另一種選擇的可能，提升了這一行業(yè)的競爭，對百姓來說是件好事情。

業(yè)內專家介紹，高速鐵路在中途運輸方面有明顯優(yōu)勢，旅途全程時間短，運送能力大，正點率高。航空則在1000公里以上的客運中顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。

疑問

高鐵是“富人的”嗎?

針對剛剛開行的武廣高鐵，民間的聲音大都對其高昂的票價表示不滿，票價低至490元，讓高鐵成了服務富人的“品”，高鐵成了“貴鐵”。

對此，鐵道部給出的解釋是，現在仍是試運營票價，今后將會依市場情況、出行情況進行重新核定，但這由運營企業(yè)來定。

鐵道部人士也給出了一系列數據來說明定價并不高。與已開通近2年的京津高鐵相比，京津高鐵折合每公里0.48元，武廣高鐵普通艙約為0.46元，頭等艙約0.73元。其他國家的情況是，日本新干線時速270公里，普通艙票價折合每公里2.35元;德國高鐵時速300公里，票價折合每公里2元。

事實上，武廣高鐵高票價也折射出我國社會生活的貧富差距兩極分化現象。財政部一項新調查顯示，我國的收入分配差距已經達到“高度不平等”狀態(tài)，10%的富裕家庭占城市居民全部財產的45%，而低收入10%的家庭其財產總額占全部居民財產的1.4%。

中國高鐵圓歷史夢

其實，早在上個世紀八十年代中期，政府部門關于中國未來交通運輸發(fā)展的研究就得出結論，中國是一個非常適合發(fā)展軌道交通長距離運輸的國家。

1992年一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》出爐，中國的高鐵之路已走了將近20年歷程，其間經歷了無數的爭論和艱難的決策。

在錯失了上世紀八九十年代全球高鐵迅猛發(fā)展的時代浪潮之后，艱難的決策終于以國家意志的形式呈現。2003年擬定《中長期鐵路網規(guī)劃》，2007年10月，國務院常務會議原則通過《綜合交通網中長期發(fā)展規(guī)劃》，把到2020年我國鐵路建設標由原定的10萬公里增加到12萬公里以上。

在上世紀九十年代時，謀劃京滬高速鐵路只需幾百億元，到2008年開工建設時概算已達2209億元。

盡管經歷無數爭議，但在目前來看，中國高鐵已經形成自己的技術優(yōu)先優(yōu)勢。無論是決策、從技術、從管理模式上，中國高鐵都是濃縮了后發(fā)先至的現代性的一個詳細的解析樣本。